中國針對國內經濟提出的高質量發展要求，同樣適用于共建“一帶一路”。

　　2019年4月25日至27日，第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇在北京召開。

　　作為“一帶一路”框架下最高規格的國際合作平臺，本屆論壇包括開幕式、領導人圓桌峰會、高級別會議和12場分論壇，并將首次召開企業家大會。

　　與第一屆相比，時隔兩年，很多數字發生了變化。

　　來自37個國家的元首、政府首腦等領導人將出席本屆論壇的圓桌峰會，比第一屆增加了8個；中國的“一帶一路”朋友圈也從130多個國家和70多個國際組織，擴展到150多個國家和90多個國際組織；分論壇的數量擴大到12場，比首屆增加一倍。

　　目前，已有125個國家和29個國際組織同中方簽署了“一帶一路”合作文件。兩年前，所有和中國簽署協議的國家和國際組織之和，只有39個。

　　第二屆論壇的主題是“共建‘一帶一路’、開創美好未來”，核心是推動“一帶一路”合作實現高質量發展。

　　2018年8月27日，在推進“一帶一路”建設工作5周年座談會上，習近平指出，“一帶一路”建設已經從總體布局的“大寫意”階段轉向精雕細琢的“工筆畫”階段。

　　4月10日，在斯里蘭卡科倫坡，工人清理蓮花電視塔外立面。科倫坡蓮花電視塔是中斯兩國在“一帶一路”建設中的重要合作項目。塔高350米，是迄今南亞最高的電視塔。圖/新華

　　從“三共”到“三高”

　　進入新的發展階段，第二屆“一帶一路”論壇的方向非常明確。

　　國務委員兼外交部長王毅在外交部論壇召開前的中外媒體吹風會上指出，本屆高峰論壇，貫穿其中的主線是推動共建“一帶一路”實現高質量發展。

　　第二屆“一帶一路”國際合作高峰論壇籌委會秘書長、外交部副部長樂玉成表示，本屆論壇要在第一屆論壇提出的“三共”即共商、共建、共享的理念基礎上，進一步打出“三高”理念，即高質量、高標準和高水平。

　　在中國國際經濟交流中心首席研究員張燕生看來，中國針對國內經濟提出的高質量發展要求，同樣適用于共建“一帶一路”。

　　他對《中國新聞周刊》表示，在“一帶一路”的建設中，首先要看科技創新、體制創新和文化創新是否能夠成為合作的第一動力。由于“一帶一路”國家大多是發展中國家，甚至有一些是最不發達國家，因此關鍵在于找到能夠契合當地國情的實用技術，而非最先進的技術。相應的，體制創新和文化創新也要從實際出發。

　　張燕生認為，中國的高質量發展是一套綜合系統的體系，并且是一個動態過程，強調不斷地發生質量變革、效率進步和動力革新。

　　他指出，下一步，在共建“一帶一路”過程中，中國會更加注重規則等“制度型開放”，所有建設中的規則、標準、規制、治理以及法治，都與國際高標準對接，按照高標準推進每一個項目。

　　隨著外部保護主義抬頭，內部改革進入“深水區”，復雜的內外現實要求中國必須進行調整，在繼續推動商品和要素流動型開放的同時，更加注重規則等制度型開放。就在今年3月，“制度型開放”第一次被寫入《政府工作報告》。評論指出，推進規則等制度型開放，是高水平開放的必然要求，也是高質量發展的題中之義。今年兩會期間通過的《外商投資法》，就是一個例證。

　　“制度型開放”中，規則的流動是雙向的。國家發改委一帶一路建設促進中心主任翟東升強調，在核電、風電、高鐵等部分基礎設施建設領域，中國的標準已經是世界領先。因此，在對接國際標準的同時，也是輸出自身標準的過程。

　　事實上，在采用標準的問題上，一直頗多爭議。比如日本在和中國進行第三方合作時，經常質疑中國的標準落后。中日兩國都是東南亞投資大國，為了避免出現“多帶多路”的情況，中日雙方的合作和標準共識非常重要。

　　中國社科院學部委員、山東大學國際問題研究院院長張蘊嶺坦言，如果讓中日兩國政府共同制定標準，難度不小。一個可行的方法是讓東盟牽頭成立東盟地區基礎設施互聯互通標準專家組，中日都在其中扮演重要角色，在規格、技術、投資、建設等方面，提出統一的東盟標準和實施辦法，即“東盟標準”。

　　這種合作型的標準和框架不僅可以避免不同參與方間的矛盾，促進東盟地區內部的一體化網絡建設，也有利于實現高質量發展。在新的高標準下，無論是哪個國家，無論是供應商還是建設者，都要按這個統一設定的標準去做。

　　“高質量發展，不是針對某個具體項目，而是讓所有項目都遵循統一的高標準，高水平建設。”張蘊嶺說。

　　他認為，所謂互聯互通，主要包括三個內容：一是物理聯通，即基礎設施相互連接；二是法規聯通，即有一致的或者相互承認的法律規則，以便跨區、跨境方便快捷；三是人員相通，即便利人員流動。

　　可以說，2017年5月第一屆“一帶一路”高峰論壇舉行的時候，“一帶一路”建設還處于準備和啟動階段。隨著兩年來越來越多協議的簽署和項目的落地，國際社會已經對“一帶一路”倡議普遍形成共識。同時，中國在共建“一帶一路”過程中也積累了一些經驗和教訓。于是到了第二屆論壇，主題開始聚焦于如何建設。

　　基建先行

　　“要想富，先修路。”在商務部研究院區域經濟研究中心主任張建平看來，這是中國改革開放最寶貴的經驗之一。

　　他對《中國新聞周刊》表示，在被視為“一帶一路”總體規劃的《愿景與行動》中，并沒有設定明確的時間表。此前五年，中國在共建“一帶一路”過程中，主要在“五通”（即政策溝通、道路聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通）的框架下進行重點領域的合作，根據現實條件去務實地推進一個又一個具體的項目。

　　“其中，基礎設施的建設，是行動落實最快的領域。”張建平說。

　　翟東升指出，基礎設施建設是共建“一帶一路”的基礎，從五年來的成果看，遠超預期。

　　東非地區首條現代化電氣鐵路正式商業運營，將埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴至吉布提兩地之間的陸路交通時間從原來的一周縮短至1天以內；蒙內鐵路已經通車一年多；中老鐵路、匈塞鐵路正在扎實推進；吉布提新港已成為東非規模最大、現代化程度最高的港口之一；烏茲別克斯坦一條19公里長的隧道中，火車穿越隧道僅需900秒；截至2019年3月底，中歐班列累計開行數量超過1.4萬列，通達境外15個國家50個城市，而五年前，一年只有幾十列。

　　2016年10月5日，亞吉鐵路工作人員在開通的火車上。當日，由中國企業采用全套中國標準和中國裝備建造的非洲第一條現代電氣化鐵路——埃塞俄比亞首都亞的斯亞貝巴至吉布提首都吉布提鐵路（亞吉鐵路）正式通車。圖/IC

　　外交部部長助理張軍指出，當前世界經濟面臨著增長動力不足的問題，基礎設施建設也是各國發展面臨的一個瓶頸問題。中國推動共建“一帶一路”，就是想通過加強各國間的互聯互通，進一步改進和完善全球供應鏈、價值鏈、產業鏈，讓那些處在不利位置上的國家，能夠更好地參與到全球分工當中，更多地從全球價值鏈當中獲益。

　　張建平也認為，從長遠角度看，基礎設施的互聯互通是實現高質量發展的一個前提，如果沒有基礎設施，很難進行其他產業布局。

　　他說，中國在基礎設施方面，具有世界先進的經驗和技術水平。從整體水平來看，很多領域已經超越了歐盟和美國，比如高鐵、機場建設等。因此，中國自然把自己在基建領域的優勢和“一帶一路”共建發展中國家迫切的需求結合起來。

　　但翟東升指出，相較于巨大的市場需求而言，現有成果只是階段性的，基礎設施建設潛力非常大。

　　據中國社會科學院國際經濟與戰略研究中心估算，2016 年至 2030 年期間，“一帶一路”共建國家的交通基建融資需求將達到 2.9 萬億美元。另據亞洲開發銀行的數據估算，到2030年亞洲地區每年大概需要基礎設施投資1.7萬億美元。

　　因此，在翟東升看來，基礎設施的互聯互通仍然是下一階段建設的重中之重。

　　外交部部長助理張軍在介紹“一帶一路”五年成果的新聞發布會上說，高質量、高標準共建“一帶一路”也體現在建設高質量基礎設施上。但是，參與共建“一帶一路”的更多是發展中國家，高質量、高標準也必須符合發展中國家的國情和法律，所以 “一帶一路”建設的高質量要價格合理、包容可及、廣泛受益，要把握一個平衡，避免把高質量變成空中樓閣、孤芳自賞，好看但不實用。

　　民企“出海”

　　基建項目投資回報周期長，成本高，很難見到短期效益，因此參與投資的企業以國企，尤其是央企為主。

　　最新發布的《“一帶一路”建設發展報告（2019）》藍皮書顯示，中國與“一帶一路”共建國家進行產能合作主體以國企為主。截至2017年5月，共有47家央企在“一帶一路”共建國家參與、參股或者投資，與這些共建國家的企業合作共建了1676個項目。

　　國務院國有資產監督管理委員會的數據也表明，截至2018年底，在已開工和計劃開工的基礎設施項目中，央企承擔的項目數占比達50%左右，承擔了“一帶一路”共建3116個項目，合同額占比超過70%。

　　國資委副主任翁杰明說，在基礎設施建設、能源資源開發、國際產能合作等領域，央企承擔了一大批具有示范性和帶動性的重大項目和工程。

　　多位受訪專家告訴《中國新聞周刊》，在共建“一帶一路”初期，國企一直扮演著領頭羊的角色。近年來，民企雖然在數量上超過國企，但在一些重大項目的參與度和總的規模上，還有很大的提升空間。

　　國家發改委對外經濟研究所國際經濟綜合研究室主任王海峰在接受《中國新聞周刊》采訪時說，在初期，政府的角色重一些，國企的角色也會更重，尤其是基礎設施互聯互通領域，電站、水壩等公共產品的建設更多要靠國企去推進。但未來必須要由政府主導過渡到市場主導。不僅要靠民企參與，還要通過政府間的政策溝通，讓共建國家實施市場化改革，“否則各國國內經濟起不來還是不行。”

　　“民間資本能否廣泛參與‘一帶一路’，關乎‘一帶一路’的成敗。”全球化智庫高級研究院、前國務院發展研究中心亞非發展研究所所長周曉晶這樣寫道。

　　她指出，從根本上講，“一帶一路”共建國家的經濟發展，需建立在構建現代經濟體系的基礎上，必須首先實現工業化和再工業化，并建立與之相適應的現代服務體系，而這些都有賴于包括國際資本和中國民間資本的廣泛參與。

　　但是，一個最基本的現實是，無論是中國的民間資本，還是國際資本，其最基本的資本屬性決定了其投資方向必然會主要投向盈利前景較為樂觀、投資回收周期相對較短的現代制造業和現代服務業，而不是基礎設施建設項目。

　　共建“一帶一路”的一個客觀現實是，部分“一帶一路”共建國家投資環境復雜，由地緣政治風險和安全風險帶來的投資波動使民企在決策時顧慮重重。

　　“這個問題將隨著‘一帶一路’倡議的發展而日益具有迫切性。風險防范已經成為現實安全話題。”中國社會科學院“一帶一路”主任李永全說道。

　　交銀國際董事總經理、研究部負責人洪灝指出，“一帶一路”共建國家中，低風險國家僅4個，占6.4%；中等風險國家有43個，占68.2%；高風險國家有16個，占25.4%。

　　4月16日，在德國杜伊斯堡渝新歐（重慶）物流有限公司的物流倉庫，公司商務主管甘宇辰（左）同一名外籍雇員進行業務溝通。近年來，隨著中國與歐洲國家共同落實“一帶一路”倡議，坐落于德國魯爾區萊茵河畔的杜伊斯堡，正逐步打造成為德國的“中國城”。2019年初，每周約有35至40列火車往返于德國杜伊斯堡港和中國的十多個城市之間，中歐班列成為杜伊斯堡的一張新名片。越來越多的中國企業來到杜伊斯堡，為“一帶一路”中歐班列的建設貢獻力量。圖/新華

　　如何在有效規避風險的前提下實現高質量發展？

　　對此，張建平建議，企業可以參考一些現有的公共風險識別產品。例如，商務部每年都會發布《對外投資合作國別（地區）指南》，其中包含所有“一帶一路”國家。中國出口信用保險公司每年也會發布《國家風險分析報告》。一些專業的會計事務所、律師事務所或咨詢機構也在“一帶一路”國家有項目積累，有風險評估經驗。當然，企業還要結合項目所在國，開展一些商業性咨詢，不能僅依靠上述公共產品。

　　針對民營企業境外投資經營存在的問題，國家發改委、外交部、中國人民銀行等五部委梳理近年來民營企業境外投資的風險案例，結合國際經驗和理念聯合制定了《民營企業境外投資經營行為規范》。地方各級政府、駐外使領館、行業組織也分工協作，共同對民企境外投資經營活動進行指導協調、跟蹤監督，防范境外投資經營風險。

　　規避風險的關鍵在于解決信息不對稱的問題。實踐中，仍然發現民企投資存在一定的盲目性，對風險的認識和管控比較薄弱。

　　咨詢機構德勤的研究發現，民企普遍認為“投資前”是最具挑戰性的階段，理由是無法迅速準確地了解目標地區的政治、經濟、社會等未來發展真實情況，并缺乏可以進行綜合分析的資源。研究表明，隨著企業對國際化業務的深耕，與投資地區各方面差異導致的信息不對稱，往往讓企業制定海外發展戰略時感到無所適從。

　　小米公司作為開拓“一帶一路”市場的領頭雁之一，董事長雷軍建議，在原有駐外使領館重點支持的同時，建議由商務部牽頭成立“一帶一路”服務中心，并以此為基礎，建立綜合服務平臺，護航民營企業出海。中心還應參與指導和規范企業在境外的經營行為，防止不當競爭。還可以支持民營企業和國有企業相互配合，在產業、業務上分工協作“走出去”。

　　周曉晶指出，總體上看，“一帶一路”沿線大多數國家的經濟發展水平短時間內難以取得突破性進展，基礎設施建設滯后問題的解決也需要較長時間。在此基本態勢下，有效動員民間資本參與到“一帶一路”中來的關鍵，就在于如何通過其他途徑彌補這兩方面的不足。

　　一種有效可行的方式是在“一帶一路”沿線有關國家建設投資工業園區，通過工業園區這一平臺吸引民間資本。園區可以為外來投資企業提供較好的集中投資平臺，避免在園區外的分散投資可能面對的各種非經濟風險，也就是“抱團取暖”。

　　截至2019年4月的最新數據顯示，中國已在24個共建國家建設了82個境外經貿合作區，累計上繳東道國稅收超過20億美元，為當地創造近30萬個就業崗位。目前，通過商務部確認考核的境外經貿合作區已有20家，其中4家是中央企業和國企，其余16家均為民營企業。

　　在張蘊嶺看來，在境外建立工業園區，體現出中國在共建“一帶一路”過程中構建起的與傳統對外投資不同的新型關系。與單純吸引外資不同，“一帶一路”更注重產能合作，強調平等參與，在對外投資過程中能夠與當地的規劃和發展對接。通過政府與企業合作的方式，一方面能夠改善投資環境，另一方面也能拉動更多中小企業“走出去”。

　　翟東升認為，在境外建設產業園，實際上借鑒了中國改革開放40年來建立各類經濟、科技產業園區的經驗，也就是筑巢引鳳。對于經濟基礎薄弱的一些發展中國家而言，建立園區尤其具有現實意義。

　　因為很多“一帶一路”共建國家的發展水平低，基礎設施較差，和中國改革開放初期很像，國家無法提供更多的公共服務，只能在某一特定區域，進行“聚寶式”建設。這也有利于產業集聚，形成相對比較完整的產業鏈，使生產成本大幅降低。因此，這種模式受到了很多國家的歡迎。

　　融資模式有待多元化

　　融資渠道不暢、融資模式單一，是制約企業“走出去”的另一個關鍵短板。

　　翟東升說，目前，在“一帶一路”的建設中，還沒有實現多元化融資，以進出口銀行和國家開發銀行等政策性銀行為主。模式也相對單一，多為貸款這種間接融資形式，債券、股權等直接融資不足。

　　德國商業銀行2018年發布一份白皮書顯示，從“一帶一路”項目融資資金來源看，公共部門資金特別是來自國開行、進出口銀行等政策性銀行的資金占較大比例。在許多基礎設施項目中，國開行或進出口銀行在單個項目中的支持力度往往超過80%。

　　比如，馬來西亞東海岸鐵路計劃項目總投資550億林吉特（約128億美元），其中85%的資金由進出口銀行提供，其余15%由馬來西亞銀行通過債券集資。

　　中國銀行國際金融研究所研究員王有鑫在接受采訪時指出，基礎設施由于規模大、周期長、風險高，很少有金融機構能獨立承擔，因此私人資金參與度不高。亞洲發展中國家所進行的基礎設施投資中，公共部門提供了超過90%的資金。

　　目前，“一帶一路”項目的融資支持，主要來自3家政策性銀行和5家大型商業銀行，還有一些國家主權債和專項債券的發行，社會資本參與不足。

　　張建平建議，可以通過引入PPP模式來動員更多私人資本，但一個難點是，PPP對法律法規的完備性要求較高，而部分“一帶一路”國家的法治環境不健全。

　　他認為，企業要在具體的談判中根據不同東道國的法律體系調整戰略，在合作中協商。由于每個國家的法治環境不同，這就要求政府間在進行合作時將合作模式細化，然后根據相應的規則才能考慮如何引入更多資本。每個國家都要制定這樣一套體系。

　　另外，在翟東升看來，共建“一帶一路”過程中，外國資本參與的程度也不夠，相當于把風險全部集中到中國自己身上，限制了“一帶一路”的大發展。

　　2014年成立的絲路基金和2015年正式運行的亞洲基礎設施投資銀行（簡稱亞投行）是中國參與共建“一帶一路”的兩個核心融資渠道。

　　剛剛投入運行不到四年的亞投行已經從創始的57個成員國發展到97個，先后進行了數次擴容。截至目前，亞投行共批準39個項目，總投資79.4億美元，共撬動了近400億美元的總投資。

　　據亞投行行長金立群透露，目前，亞投行所有投資項目均在“一帶一路”共建國家和地區。

　　絲路基金成立時資金規模為400億美元，在2017年5月的“一帶一路”峰會上，中國政府向絲路基金增資1000億元人民幣。截至2018年底，已決策投資28個項目，承諾投資金額超過110億美元。

　　中國證監會原主席、“‘一帶一路’投融資新體系”課題負責人肖鋼指出，“一帶一路”建設對中國資金的依賴程度較大，這與前期國企央企引領、政策性金融先導驅動的特征密切相關，但鑒于相關投資資金需求大，官方援助增資有限。

　　張蘊嶺認為，“一帶一路”是一個開放性框架，面向全球，項目的資金以中國為主，不符合倡議的初衷。應該引入更多國際金融機構，不能僅限于亞投行和絲路基金。

　　新理念

　　“馬上就要召開第二屆峰會了，我們在思考，整個國際社會都在思考，‘一帶一路’到底給中國，給世界帶來了什么？”中聯部原副部長于洪君近日在接受媒體采訪時說，除了可以見到的那些工程，中國給世界提供最多的就是新理念。

　　“一帶一路”所倡導的“共商、共建、共享”理念先后被納入聯合國《2030年可持續發展議程》、中非合作論壇、上合組織，以及亞歐會議等重要國際機制成果文件。

　　商務部原副部長陳健指出，“一帶一路”是一種處理國際關系和經濟合作的理念，這種理念包括開放、包容、普惠、平等、共贏。“一帶一路”還是一種模式，是以政策溝通、設施聯通、貿易暢通、貨幣流通和民心相通“五通”為支撐，點線面結合，共商共建共享的合作模式。

　　在張蘊嶺看來，合作發展不同于援助，合作發展提倡和推動的是共同參與，共同建設和共享成果。“一帶一路”的倡議就是要把中國發展的能動性與外部世界發展的需要連接起來，把各國國內規劃與外部建設連接起來，把本國資源能力與國際融資支持連接起來。利用中國的優勢和經驗，培育其他國家的發展能力，拉動當地經濟發展。同時，中國的企業也有機會搭上其他國家發展的列車，從而實現共同發展。